У меня Q5L с турбомотором EA888 и непосредственным впрыском. То есть ровно тот случай, когда новость касается лично меня, а не «где-то там». Поэтому сел разбираться: что вообще означают все эти буквы на заправке, что реально изменилось и стоит ли паниковать.

Начал с разбора на Drive2, а самое интересное нашёл, как обычно, не в тексте, а в комментариях под ним. Там сцепились те, кто считает всю историю раздутой, и те, кто уже присматривается к газовым баллонам. Этот спор пересказываю отдельно, он того стоит.

Три разные вещи, которые все путают

На заправке висит АИ-95, К5 и Евро-5, и кажется, что это про одно и то же, только разными словами. На самом деле — три никак не связанные характеристики.

АИ-95 — октановое число, стойкость бензина к детонации. Буквы АИ означают, что это автомобильный бензин и что октановое число мерили исследовательским методом. Чем цифра больше, тем спокойнее топливо переносит сжатие в цилиндре.

К5 — экологический класс самого топлива: что в нём намешано и сколько там нежелательных примесей. Ключевая из них — сера. В К3 её допускается до 150 мг/кг, в К4 — до 50, в К5 — не больше 10.

Евро-5 — вообще не про бензин. Это норматив по выбросам автомобиля: сколько мотор с его катализатором имеет право выбросить в атмосферу. Топливо тут ни при чём, характеристика относится к машине.

Отсюда простое правило: октановое число выбираем по инструкции к машине, а экологический класс топлива должен быть не ниже класса самого автомобиля.

Октановое число: почему больше не значит лучше

Соблазн залить сотый вместо девяносто пятого понятен: цифра больше, цена выше, значит, мотору приятнее. Не работает.

Октановое число нужно ровно для одного — чтобы смесь не детонировала. Детонация это когда вместо плавного сгорания происходит взрыв: скорость фронта пламени подскакивает с нормальных 20–40 м/с до нескольких тысяч, появляется ударная волна и локальный перегрев. Дальше по списку прогоревшие поршни, разбитые вкладыши, пробитая прокладка ГБЦ.

Сколько октанов нужно мотору, определяет в первую очередь степень сжатия. Атмосферникам со степенью 8–10,5 хватает 92-го, для 10,5–12 нужен 95-й, дальше идут 98-й и сотый. У турбомоторов своя история: даже при невысокой степени сжатия турбина поднимает давление в конце такта сжатия, и требования к топливу растут.

А если в инструкции написан диапазон, скажем 92–95? Тогда логика такая. В жару, с прицепом, в горку и с активной ездой лучше верхнее значение. На нижнем мотор поедет, но электроника задавит детонацию поздним зажиганием, отдача упадёт, а расход вырастет — экономия на литре частично утечёт в бак.

Заливать топливо выше положенного мотору не вредно, но и смысла в этом мало. Разве что бак почти пуст, а другого бензина на заправке нет.

Впрочем, вот тут в комментариях и началось самое горячее.

О чём спорят в комментариях

«Сотый прогорит клапана». Один из участников с BMW X2 написал, что слишком высокое октановое число грозит прогаром выпускных клапанов. Ему возразил владелец Golf Mk6: лил 98–100 в ВАЗ, накатал 200 тысяч без капремонта, разница в температуре горения минимальна.

Развёрнутый ответ пришёл от участника с Li Auto L6, и он мне показался самым содержательным во всей ветке: дело не в температуре, а в длительности горения. Сотый горит дольше и догорает уже на выпускных клапанах, а компенсировать это нечем — ни трамблёром на карбюраторе, ни углами в прошивке, потому что углов под такое горение там просто нет, потолок в районе 97. Заодно объяснение, почему этим страдают пропановые моторы: у газа октановое число под 105.

Представитель команды Drive2 добавил здравую поправку: история про прогар — это в основном про очень старые двигатели, и виноват там обычно не бензин, а сопутствующие мелочи вроде неотрегулированных тепловых зазоров клапанов, кривой смеси и изношенных сальников. Высокооктановый бензин просто ложится сверху на уже имеющиеся проблемы.

И ещё одно уточнение, которое стоит держать в голове, потому что в спорах эти вещи постоянно смешивают: сера и октановое число никак не связаны. Это разные параметры топлива, и К3 не означает «низкооктановый».

«Раздули на пустом месте». Владелец KIA Ceed заявил, что вся история про серу — чушь, ведь в нулевые никто не делал капремонт каждые 50 тысяч и не менял лямбду каждые пять. В подтверждение даже привёл химию: сера выгорает до сернистого газа, часть выхлопа прорывается в картер и ускоряет окисление масла, но не в разы. А раз многие меняют масло каждые 7–8 тысяч, разницы никто не заметит.

Ему ответил владелец Haval Jolion, и вот этот ответ, на мой взгляд, ключевой во всём обсуждении: в нулевых был впрыск во впускной коллектор, где бензин хотя бы обмывал клапаны. А сейчас алюминиевый блок с чугунными гильзами, высокая степень сжатия и непосредственный впрыск прямо в цилиндр. Сравнивать опыт двадцатилетней давности с современным турбомотором нельзя — это разные конструкции с разной чувствительностью к качеству топлива.

«А продавать-то его в розницу нельзя». Самый дотошный комментарий оставил владелец Alpina XD3, со ссылками на ТР ТС 013/2011: технический регламент прямо запрещает розничную продажу на АЗС топлива ниже К5, поэтому бензин с маркировкой «Евро-3» на обычной заправке появиться не должен — такие объёмы идут автопаркам, аграриям, военным.

Формально всё верно, и именно в этом главная подлость ситуации. Разрешили не продавать К3 под своим именем, а выпускать топливо, которое по документам остаётся К5, но по факту имеет характеристики К3. Регламент соблюдён, на стеле честное «Евро-5», а в баке — то, что залили. Отдельной маркировки не будет, усиленного контроля тоже.

«Кому вообще можно не переживать». Владелец KIA Sportage второго поколения резонно заметил, что у их машин экологический класс как раз Евро-3, так что бояться нечего (правда, у части — уже четвёртый). Ту же мысль другими словами выразил участник, который занимается полировкой: на нежном моторе Renault Kangoo он теперь лишний раз не поедет, а вот карбюраторный Соболь с мотором родом из сороковых сожрёт что угодно.

И бытовые зарисовки. Владелец Audi A6 рассказал, что сосед поставил на прикол Mazda CX-7 и купил Весту на пропане, а на светофоре от соседней машины отчётливо потянуло тухлыми яйцами — характерный запах сероводорода, который и выдаёт сернистое топливо с уставшим катализатором. Кто-то советует всем переходить на газ, кто-то шутит, что статья начинается со слов «приезжаете вы на заправку», а там очередь на десять часов и один дизель. Просили даже инструкцию, как перегнать дизель в бензин в домашних условиях — с помощью микроволновки и под надзором кота.

Смех смехом, но очереди на заправках этим летом видел не только я.

Что сера делает с мотором

Октановое число от серы не меняется, машина поедет ровно так же, и на слух вы ничего не заметите. В этом и подвох: разница копится медленно.

Сера чуть снижает теплоту сгорания, но это мелочь. Хуже другое. Она даёт отложения и нагар в камере сгорания и в канавках поршневых колец. При сгорании образуются сернистые газы, которые в присутствии влаги дают кислоты, разъедающие металл. Часть этого добра прорывается в картер и окисляет масло — оно стареет быстрее, чем рассчитывал производитель. И отдельная статья расходов: катализатор и лямбда-зонд, для которых сера яд прямого действия.

За одну заправку ничего этого не случится. Но разрешение действует до конца года, так что речь не про разовую вынужденную заправку, а про несколько месяцев обычной езды.

Вывод: кого это реально касается

Дальше всё зависит от того, что у вас под капотом. Расслоение получается довольно чёткое.

Кому можно расслабиться. Старым атмосферным двигателям с распределённым впрыском, всему карбюраторному, машинам, которые сами по себе Евро-2 или Евро-3. Для них К3 — родное топливо, на нём они и проектировались. Тот самый Соболь из комментариев.

Кому стоит напрячься. Современным турбомоторам с непосредственным впрыском, высокой степенью сжатия и полным комплектом систем очистки выхлопа. Прямой впрыск лишает клапаны бензиновой промывки, высокая температура и давление в цилиндре ускоряют образование отложений, а катализатор и лямбда получают дозу серы в пятнадцать раз выше расчётной. Мой EA888 ровно из этой категории, как и моторы большинства свежих китайцев.

Что при этом реально произойдёт. Не поломка, а ускоренный износ. Больше нагара, быстрее стареет масло, раньше сдаёт катализатор и лямбда-зонд. Мотор не встанет посреди трассы — он просто пройдёт до капиталки меньше, чем мог бы, а счёт за катализатор придёт года на три раньше срока.

Что делать. Я для себя решил так: сократить интервал замены масла тысяч до семи, не гонять на высоких нагрузках в жару без нужды и по возможности заправляться на крупных сетевых АЗС, где меньше шансов нарваться на самое дно допуска. На кассе можно спросить паспорт качества партии — там указана фактическая массовая доля серы, и по закону его обязаны показать. Другое дело, что мало кто станет делать это на каждой заправке.

Паниковать и ставить машину на прикол, как сосед из комментариев, я не собираюсь. Но осадок остаётся неприятный: платим как за Евро-5, а что именно оказалось в баке, узнать без паспорта качества невозможно. И на ближайшие месяцы это наша новая норма.

Полезные ссылки

• Исходный разбор на Drive2 — гид по маркировке топлива и та самая ветка комментариев
• ТР ТС 013/2011 — технический регламент по требованиям к топливу
• Lenta.ru: почему разрешили Евро-3 — подробности решения правительства
• Российская газета: для каких машин Евро-3 не опасен — мнение эксперта
• Мой бортжурнал Audi Q5L — там же продолжение истории с эксплуатацией